Toutes les information sans garantie, la plupart des données sont du WWW ou des manuels d’utilisation, si l’information est de moi-même, il est évident dans le contexte du texte

Les moteurs d’Estafette

Selon Wikipédia, les moteurs suivants ont été utilisés:

1959-1962 (R 2130/31)
-> 845 cm³ (32 PS*) Typ 670-03 (Billancourt/Ventoux ou aussi dauphinoise ) , 58.201 exemplaires
1962-1968 (R 2132/33/34/35)
-> 1108 cm³ (45 PS*) Typ 688-01, (Cléon-Fonte, aussi Sierra) , 141568 exemplaires
1968 -1980 (R 2136/37)
-> 1289 cm³ (43 PS*) Typ 810-01 (Cléon-Fonte ) , 333439 exemplaires

* présumé SAE

https://fr.wikipedia.org/wiki/Renault_Estafette
renaultoldieclub-viersen.de

Famille Cléon & Type 810

Les moteurs 810’er , qui font partie de la famille Cléon (C), ont été produits des millions de fois dans de nombreuses variantes / versions de puissance et utilisés dans différents modèles: https://fr.wikipedia.org/wiki/Renault_Cl%C3%A9on-Fonte_engine

Parfaitement visualisé comme – Cléon Moteur Mindmap – par Renault Oldie Club Viersen e.V.

Et ici une super document original d’Renault: MOTEUR (essence)4 cylindres Fonte , trouvé sur http://c.papy.free.fr

Estafette moteur échange standard
Le même moteur de remplacement standard pour tous les modèles Estafette:

Model et type moteur
Le tableau suivant, j’ai trouvé une fois dans WWW, malheureusement sans source, il montre où le carter 810 a été utilisé (sans garantie)

Type	Code Moteur	Année	Puissance*	Cylindrée
DACIA, 1300, 1.3	810-02/-99	12.1972 – 05.1983	40 kW (54 PS)	1289 ccm
DACIA, 1300 Kombi, 1.3	810-02/-99	12.1972 – 05.1983	40 kW (54 PS)	1289 ccm
DACIA, 1310 Kombi, 1.3	810-02/-99	05.1983 – 07.2004	40 kW (54 PS)	1289 ccm
DACIA, 1310 Stufenheck (U, X), 1.3	810-02/-99	05.1983 – 07.2004	40 kW (54 PS)	1289 ccm
R10 (119_), 1.3	810.03	07.1969 – 10.1972	35 kW (48 PS)	1289 ccm
R12, 1.3 (1170)	810-02/97	10.1969 – 08.1980	40 kW (54 PS)	1289 ccm
R12, 1.3 (1170)	810.02	07.1975 – 04.1980	37 kW (50 PS)	1289 ccm
R12, 1.3 TS (1177, 1337)	810.06	08.1972 – 08.1980	44 kW (60 PS)	1289 ccm
R12, 1.3 TS (1177, 1337)	810.05	08.1972 – 08.1980	44 kW (60 PS)	1289 ccm
R12 Variable (117_), 1.3 (1170)	810-02/97	10.1970 – 08.1980	40 kW (54 PS)	1289 ccm
R12 Variable (117_), 1.3 (1170)	810.02	10.1970 – 08.1980	37 kW (50 PS)	1289 ccm
R12 Variable (117_), 1.3 (1177)	810.06	08.1973 – 08.1980	44 kW (60 PS)	1289 ccm
R12 Variable (117_), 1.3 (1177)	810.05	08.1973 – 08.1980	44 kW (60 PS)	1289 ccm
R15 (130_), 1.3 (1300)	810.05	03.1972 – 10.1980	44 kW (60 PS)	1289 ccm
R5 (122_), 1.3 (1224, 1394)	810 725	09.1975 – 09.1984	47 kW (64 PS)	1289 ccm
R5 (122_), 1.3 (1225)	810 726	09.1976 – 09.1979	31 kW (42 PS)	1289 ccm
R5 (122_), 1.3 (1225, 1395)	810 719	06.1979 – 09.1984	33 kW (45 PS)	1289 ccm
R5 (122_), 1.3 Automatik (1225, 1395)	810 729	06.1979 – 09.1984	40 kW (54 PS)	1289 ccm
ESTAFETTE (213_), 1.3	810.01	08.1969 – 12.1981	29 kW (39 PS)	1289 ccm
VOLVO, 66, GL 1.3	B 130	08.1975 – 08.1978	42 kW (57 PS)	1289 ccm
VOLVO, 66 Kombi, GL 1.3	B 130	10.1975 – 11.1979	42 kW (57 PS)	1289 ccm

Boîtier de moteur, vilebrequin à piston, commande de la distribution et pompe à essence sont, à ma connaissance, interchangeables dans la gamme (du moins les moteurs que j’ai vus – R12, R15TL, Estafette)
Mais le disque d’inertie et l’embrayage sont différents selon le modèle de véhicule et le disque d’inertie doit être réutilisé par le moteur Estafette.
À la fin des années 70, la manivelle du moteur type 810 a été renforcée (810-01, 810-02, 810-2/97, 810-6, 810-10, 810-5).

A partir du moteur numéro 212 539, le vilebrequin a été renforcé – Il peut arriver que le disque d’inertie ne s’adapte pas sur le moteur de remplacement

Cela se voit à l’extérieur sur le plus grand bride de transmission du volant
Gauche: Ø 37mm (joint d’étanchéité = Ø 70/9 0x10)
Droite: Ø 47mm ( joint d’étanchéité = Ø 80/100×13)

…. et se reflète également dans les jeux d’étanchéité:

https://www.cipere.fr/fr/Renault/Estafette/Motordichtsaetze/ANR81306/

https://www.cipere.fr/fr/Renault/Estafette/motordichtsaetze/

Culasse

Selon M. R. 128, R2136 et R2137 ont des culasse différentes. Ce qui m’a étonné, c’est que les R2136 ont des soupapes plus petites mais une compression plus élevées (différentes hauteurs de tête). Si vous trouvez sur un marché une culasse apparemment appropriée, vous pouvez mesurer la hauteur de la tête et ainsi se conclure rapidement au modèle
Avec mon moteur de remplacement R2137 (Couchette) et le moteur R15TL, j’ai mesuré la taille de tête suivante:
Estafette nominale: 74. 1 mm
R15TL / R12TS nominal: 72,0 mm
Puisqu’il y a aussi des différences par les soupapes et les ressorts, je pense qu’il faut acheter des têtes complètes.

Attention, la tête R5 (phase 1) ne s’adapte pas – la pompe à eau a été montée à l’envers du moteur – sur la cote d’embrayage

Compression
Pur moteur 810 (1289 cm³) et modèle:
R2136: 8.5
R2137: 8.0
R12TL: 8.5
R12TS: 9.5
R15TL: 9.5

Selon M. R. 128 l’Estafette a également été livré avec compression 7. 15 (R2137) et 7. 5 (R2136):

Pussoir et tige de culbuteur
Les Pussoires sont identique (Estafette 810-01 und R15TL 810-10)
Mais les tiges de culbuteur ont des longueurs différentes. Voici une comparaison entre Estafette et R15TL:

Soupapes & Ressorts
Il y a des différences dans les Ø de plaque et Ø de fil

Arbres à cames et d’angles de distribution

Comparaison des angles de distribution
(WWW / manuals d’usine Renault)
Les informations sur angle d’écart sont théoriquement calculées – sous le Hypothèse selon laquelle les cames sont symétriques.

Codes de modèle Renault et codes moteur
Les liens suivants proviennent de mobilverzeichnis.de
Voici les codes de modèle et les codes de moteur répertoriés ensemble:
Motorencodes

Hauteur de Came (mesurés)
Comparaison R15TL, Estafette et R5. En plus de la levée plus petite, les cames de l’Estafette sont visiblement plus pointu = temps d’ouverture plus court – De plus, l’angle d’écart est plus petit (moin d’interférence de soupape)

Moteur	Cercle de base Ø mm	distance Cercle de base – Came mm	Leéve mm
Estaf Sortie	26.5	30.9	4.4
Estaf Admission	26.5	30.7	4.2
R15TL Sortie	27.0	32.2	5.2
R15TL Admission	27.0	32.2	5.2
R5*	27.0	32.0	5.0
R5*	27.0	32.0	5.0

L’angle d’écart des 3 arbres à cames, déterminés avec un disque de degré et une horloge de mesure. L’écart de came déterminé correspond presque exactement à l’écart (théorique) calculé à partir des spécifications d’usine Renault

Modell	l’écart X*
Estafette (standard exchange)	106°
R15TL	109.5°
R5** (monté dans la Louise)	110°

Carburateurs Estafette (2136/2137)

Selon le R. M. 128 – a partir de 1970 – pour R2136 et R2137 ont les mêmes carburateurs été utilisés : Solex PDIS 4.
Selon autre source également Zenith 32 IF 7 etait utilisé

Selon Wikipédia, Zenith a changé de propriétaire à plusieurs reprises. Les carburateurs Zenith 32 sont toujours en circulation. Solex aussi a plusieurs fois a changé de propriétaire.

https://de.wikipedia.org/wiki/Solex

https://en.wikipedia.org/wiki/Soci%C3%A9t%C3%A9_du_carburateur_Z%C3%A9nith

https://www.ruddies-berlin.de/Vergaserchronik.htm

https://www.ruddies-berlin.de/index2.html

Le Solex 32 DIS est monté sur ma Couchette (1970) et le bus VBZ (1978) – le raccord d’essence est vers le sens de la marche
Le Solex 32 PDIS – le raccord d’essence vers le moteur – est monté sur notre Louise et Microcar (toutes deux en 1972)
Des nouveau DIS sont proposé par Ancien Vehicules.

À gauche DIS = 26 K 7 06 3
À droite PDIS = 20 G2 07 3

Collecteur d’admission Estafette
Nos 4 Estafettes ont 3 versions du collecteur d’admission. Il exist 2 distances de boulons différentes:
2137 – 1970 sans d’assistance au freinage: 59. 5mm (Couchette)
2136 – 1972 avec d’assistance au freinage: 59. 5mm (Louise)
2137 – 1978 avec d’assistance au freinage: 64,5 mm (VBZ)

Donc pas chaque carburateur Estafette s’adapte à chaque distributeur Estafette

Dérouages de boulons dépendants du carburateurs, DIS à trous longs
PDIS = 59.5mm
DIS = 64.5 mm
Ma couchette a le petit espacement entre les boulons et un SOLEX DIS avec des trous longs – clairement visible , ils sont fabriqués en usine et non une modification
Donc il y avait probablement aussi des carburateurs de remplacement DIS ou des boîtier du clapets d’étrier avec des trous longs – qui peuvent être utilisés pour les deux espacements.

Vehicules Ancien carburateurs DIS et kit d’adaptateur
Chez Vehicules Ancien il y a les carburateurs DIS à acheter et il y a aussi un kit d’adaptateur avec boulon courbée: https://vehicules-anciens.fr/fr/shop/kit-adaptation-carburateur-dis-sur-pipe-carburateur-pdis-va1580-3ad1433

Microcar Puissance Reduction
Surprise: sur notre Estafette Microcar est intégrée une réduction de section transversale dans la tôle thermiques (Microcar Luxe Jg 1972)

R15TL et Carburateur de registre Weber

R15TL et R12TS etaient assemblé avec un carburateur Weber 32 DIR, la culasse de 72 mm et sa l’arbre de came. Ce qui a donné environ 62 ou 60 ch.

https://www.di-michele.de/html/32_dir.html

Un carburateur 32DIR a également été utilisé sur le moteur Volvo B14 Voici un excellent manuel de «Volvo 300 Mania» pour le type Weber 32DIR 100-104
http://www.volvo300mania.com/technical/B14_32DIR_v1.0.pdf

https://de.wikipedia.org/wiki/Weber-Vergaser

Le carburateur de mon moteur R15TL (Couchette) est un Weber 32 DIR21.

Il est piloté par une bascule sur le cache culbuteur. Le manchon d’huile se trouve plus à l’avant (plus proche de la pompe à eau) que dans de l’Estafette. Le distributeur est intégré dans le circuit d’eau de refroidissement (pré-chauffé) et pas connecté par plaque d’échangeur de chaleur sur collecteur – comme dans le Estafette
Le collecteur R15TL a un Ø plus grand et va vers l’avant – dans la configuration Estafette, le générateur fait obstacl.

Modification Estafette sur Weber
Pour utiliser le Weber dans l’Estafette on peut utiliser le cache culbuteur de R15TL ou on modifie le cache culbuteur d’Estafette (prend la bascule avec sa support de R15TL )

Dans l’image: Noir original R15TL, brune Estafette reconstruit

Afin d’utiliser le distributeur R15TL (ou R12TS), il est possible de modifier le collecteur Estafette en conséquence (decoupe une piece oblique et souder une plaque de fonte gris)

En outre, un raccordement approprié du filtre à air doit être construit ( l’original de R15 en plastique noir ne pas aller ensemble avec Estafette. Au début, j’avais essayé de construire un raccord de filtre à air caoutchouté en tissu d’acier inoxydable, mais j’ai abandonné ce idée et j’ai soudé une tôle d’acier chromé de 1 mm. A très bien fonctionné en essayant de conduire

Conversion R12TS

Voici un exemple de conversion de Guillaume, il a utilisé le bouchon de culasse, raccord de filtre à air et collecteur d’échappement d’origine de R12TS . . . et – nota bene – il a aussi installée la transmission longue (Couple conique long 7×35 matra djet): http://guillaume.kuhnle.free.fr/estafette/mecanique.htm

A propos, si vous consultez son site Web, jetez également un oeil sur son colorale très agréable.
Et, entre-temps, la transmission longue 7×35 est disponible chez Vehicule Ancien

Cleon type 688 et 810 – Moteurs de bateau

Le moteur Cleon a également été utilisé dans la marine.
La société DTN a commercialisé dans les années 70 / 80 le Type 688 /7 42 comme DTR40 (40PS) et le 810 /7 42 comme DTR50 (50 PS)
L’arbre à cames est allongé vers l’avant et entraîne la pompe d’eau de mer – avec une couvercle spécial pour la carter de distribution.
Le carburateur (32) est un type en bronze pour la marine
Intéressant: il existe une pompe à huile spéciale pour le changement d’huile moteur!

Voici des photos d’une Waterland 75 Ak avec moteur DTR50

Youtube: Renault DTN 40