Alle Angaben ohne Gewähr, die meisten Daten sind aus dem WWW oder den Renault Manuals, wenn die Information von mir selber ist, ist es aus dem Textzusammenhang ersichtlich
Die Estafette Motoren
Gem. Wikipedia wurden folgende Motoren eingesetzt:
1959-1962 (R 2130/31)
-> 845 cm³ (32 PS*) Typ 670-03 (Billancourt/Ventoux oder auch dauphinoise Motor) , 58.201 Exemplare
1962-1968 (R 2132/33/34/35)
-> 1108 cm³ (45 PS*) Typ 688-01, ( Cléon-Fonte, auch Sierra Motor) , 141568 Exemplare
1968 -1980 (R 2136/37)
-> 1289 cm³ (43 PS*) Typ 810-01 (Cléon-Fonte Motor) , 333439 Einheiten
* vermutlich SAE
https://de.wikipedia.org/wiki/Renault_Estafette
Cléon Familie & Typ 810
Die 810’er Motoren , als Teil der Cléon (C-) Familie, wurden millionenfach in vielen Varianten/ Leistungsversionen produziert und in verschiedenen Modellen verwendet: https://de.wikibrief.org/wiki/Renault_Cl%C3%A9on-Fonte_engine
Perfekt visualisiert als – Cléon Motoren Mindmap – von Renault Oldie Club Viersen e.V.
Und ein super Dokument, original von Renault: MOTEUR (essence)4 cylindres Fonte, gefunden auf http://c.papy.free.fr
Estafette Austauschmotor
Der selbe standard Austauschmotor für alle Estafette Modelle:
Modell und Motor Typ
Folgende Tabelle habe ich mal im WWW gefunden, leider ohne Quellenangabe, sie zeigt wo das 810’er Motorgehäuse verwendet wurde (ohne Gewähr)
| Type | Motorcode | Baujahr | Leistung* | Hubraum |
| DACIA, 1300, 1.3 | 810-02/-99 | 12.1972 – 05.1983 | 40 kW (54 PS) | 1289 ccm |
| DACIA, 1300 Kombi, 1.3 | 810-02/-99 | 12.1972 – 05.1983 | 40 kW (54 PS) | 1289 ccm |
| DACIA, 1310 Kombi, 1.3 | 810-02/-99 | 05.1983 – 07.2004 | 40 kW (54 PS) | 1289 ccm |
| DACIA, 1310 Stufenheck (U, X), 1.3 | 810-02/-99 | 05.1983 – 07.2004 | 40 kW (54 PS) | 1289 ccm |
| R10 (119_), 1.3 | 810.03 | 07.1969 – 10.1972 | 35 kW (48 PS) | 1289 ccm |
| R12, 1.3 (1170) | 810-02/97 | 10.1969 – 08.1980 | 40 kW (54 PS) | 1289 ccm |
| R12, 1.3 (1170) | 810.02 | 07.1975 – 04.1980 | 37 kW (50 PS) | 1289 ccm |
| R12, 1.3 TS (1177, 1337) | 810.06 | 08.1972 – 08.1980 | 44 kW (60 PS) | 1289 ccm |
| R12, 1.3 TS (1177, 1337) | 810.05 | 08.1972 – 08.1980 | 44 kW (60 PS) | 1289 ccm |
| R12 Variable (117_), 1.3 (1170) | 810-02/97 | 10.1970 – 08.1980 | 40 kW (54 PS) | 1289 ccm |
| R12 Variable (117_), 1.3 (1170) | 810.02 | 10.1970 – 08.1980 | 37 kW (50 PS) | 1289 ccm |
| R12 Variable (117_), 1.3 (1177) | 810.06 | 08.1973 – 08.1980 | 44 kW (60 PS) | 1289 ccm |
| R12 Variable (117_), 1.3 (1177) | 810.05 | 08.1973 – 08.1980 | 44 kW (60 PS) | 1289 ccm |
| R15 (130_), 1.3 (1300) | 810.05 | 03.1972 – 10.1980 | 44 kW (60 PS) | 1289 ccm |
| R5 (122_), 1.3 (1224, 1394) | 810 725 | 09.1975 – 09.1984 | 47 kW (64 PS) | 1289 ccm |
| R5 (122_), 1.3 (1225) | 810 726 | 09.1976 – 09.1979 | 31 kW (42 PS) | 1289 ccm |
| R5 (122_), 1.3 (1225, 1395) | 810 719 | 06.1979 – 09.1984 | 33 kW (45 PS) | 1289 ccm |
| R5 (122_), 1.3 Automatik (1225, 1395) | 810 729 | 06.1979 – 09.1984 | 40 kW (54 PS) | 1289 ccm |
| ESTAFETTE (213_), 1.3 | 810.01 | 08.1969 – 12.1981 | 29 kW (39 PS) | 1289 ccm |
| VOLVO, 66, GL 1.3 | B 130 | 08.1975 – 08.1978 | 42 kW (57 PS) | 1289 ccm |
| VOLVO, 66 Kombi, GL 1.3 | B 130 | 10.1975 – 11.1979 | 42 kW (57 PS) | 1289 ccm |
Motor-Gehäuse, Kurbeltrieb mit Kolben, Nockenwellenantrieb und Oelpumpe sind meines Wissens – innerhalb der Baureihe – tauschbar (zumindest jene Motoren die ich gesehen habe – R12, R15TL, Estafette)
Schwungscheibe und Kupplung sind je nach Fahrzeugmodell unterschiedlich und es muss die Schwungscheibe vom Estafette Motor weiterverwendet werden.
Ende der Siebziger Jahre, wurde der Kurbeltrieb des Motors Typ 810 verstärkt (810-01, 810-02, 810-2/97, 810-6, 810-10, 810-5) .
Ab Motor Nummer 212539 wurde die Kurbelwelle verstärkt – Es kann vorkommen, dass das Schwungrad nicht auf den Ersatzmotor passt 🙂
Dies zeigt sich aussen am grösseren Flansch,
Links Ø 37mm (Wellendichtring = Ø 70/90×10)
Rechts: Ø 47mm (Wellendichtring = Ø 80/100×13)
…. und widerspiegelt sich auch in den Dichtungssätzen:
https://www.cipere.fr/fr/Renault/Estafette/Motordichtsaetze/ANR81306/
https://www.cipere.fr/fr/Renault/Estafette/motordichtsaetze/
Unsere VBZ Estafette ist Jahrgang 1978 und hat noch den alten Motor. Aufgrund der geringen Zulassungszahlen von 1979/1980 ist es wohl nicht sehr wahrscheinlich das man in der Schweiz ein Schwungrad mit grossem Flansch Ø finden kann – siehe auch Zulassungszahlen Schweiz
Kopf
Gem. M.R.128 haben R2136 und R2137 verschiedene Köpfe. Was mich erstaunt hat, ist das die R2136 kleinere Ventile aber höhere Kompressionen haben (unterschiedliche Kopfhöhen).
Wen man auf einem Markt einen scheinbar passenden Kopf findet, kann man die Kopfhöhe messen und so auf die Schnelle auf das Modell schliessen
Bei meinem R2137 Austauschmotor (Couchette) und dem R15TL Motor habe ich folgende Kopf-Höhen gemessen
Estafette nominal: 74.1 mm
R15TL / R12TS nominal: 72.0 mm
Da es auch bei den Ventilen und Federn unterschiede gibt sollte man, denke ich, nur komplette Köpfe kaufen
Achtung, der R5 Kopf (Phase 1) passt nicht – da wurde die Wasserpumpe auf der Kupplungsseite montiert
Kompression
Beim Motor 810 (1289 cm³) und Modell:
R2136: 8.5
R2137: 8.0
R12TL: 8.5
R12TS: 9.5
R15TL: 9.5
Gem. M.R.128 hat es die Estafette auch mit Kompression 7.15 (R2137) und 7.5 (R2136) geben :
Stössel und Stösselstangen
Die Stössel sind identisch (Estafette 810-01 und R15TL 810-10)
Aber die Stösselstangen haben unterschiedliche Längen. Hier ein Vergleich Estafette und R15TL:
Ventile und Federn
Hier gibt es Unterschiede in Teller-Ø und Draht-Ø
Nockenwellen und Steuerzeiten
Vergleich Steuerzeiten (WWW / Renault Werksdaten)
Die Angaben zur Nocken Spreizung ist theoretisch gerechnet – unter der
Annahme das die Nocken Querschnitte symetrisch sind.
Renault Modellcodes & Motorencodes
Folgende Links sind von mobilverzeichnis.de – hier sind Modellcodes und Motorencodes zusammen gelistet: Motorencodes
Nockenwellen gemessen
Vergleich R15TL, Estafette und R5
Die Nocken der Estafette sind neben dem kleineren Hub auch merklich spitzer = kürzere Öffnungszeit – Zudem ist die Spreizung kleiner (weniger Ventilüberschneidung)
| Motor | Grund Ø mm | Nockenmass mm | Hub mm |
| Estaf Auslass | 26.5 | 30.9 | 4.4 |
| Estaf Einlass | 26.5 | 30.7 | 4.2 |
| R15TL Auslass | 27.0 | 32.2 | 5.2 |
| R15TL Einlass | 27.0 | 32.2 | 5.2 |
| R5* | 27.0 | 32.0 | 5.0 |
| R5* | 27.0 | 32.0 | 5.0 |
Nockenspreizung der 3 Nockenwellen ermittelt mit Gradscheibe und Messuhr. Die ermittelte Nocken-Spreizung (X) entspricht ziemlich genau der aus den Werksangaben erechneten (theoretischen) Spreizung
| Modell | Spreizung X* |
| Estafette (standard Austausch) | 106° |
| R15TL | 109.5° |
| R5** (montiert in der Louise) | 110° |
**aus einem R5 mit Quermotor, genaues Modell unbekannt, vermutlich 2CJ.. Motor
Vergaser Estafette (2136/2137)
Gem. R.M.128 wurden ab 1970 für die R2136 und R2137 dieselben Vergaser verwendet: Solex PDIS 4
Gem. anderer Quelle sollen auch Zenith 32 IF 7 verwendet worden sein
Gem. Wikipedia hat Zenith mehrfach den Besiter gewechselt. Zenith 32’er Vergaser sollen noch im Traffic verbaut worden sein.
Auch Solex ging durch verschiedene Hände
https://de.wikipedia.org/wiki/Solex
https://en.wikipedia.org/wiki/Soci%C3%A9t%C3%A9_du_carburateur_Z%C3%A9nith
https://www.ruddies-berlin.de/Vergaserchronik.htm
https://www.ruddies-berlin.de/index2.html
An meiner Couchette (1970) und der VBZ (1978) sind Solex 32 DIS montiert (Benzinanschluss in Fahrrichtung)
An Louise und Microcar (beide 1972) sind Solex 32 PDIS montiert (Benzinanschluss in Richtung Motor)
Der DIS wird von Ancien Vehicules neu angeboten
Links DIS = 26 K 7 06 3
Rechts PDIS = 20 G2 07 3
Ansaug-Verteiler Estafette
Bei den Verteilern unserer 4 Estafetten gibt es 3 Versionen mit 2 verschiedenen Bolzenabständen, hier gemessen an unseren 4 Estafetten
2137 – 1970 ohne Bremskraftverstärker: 59.5mm (Couchette)
2136 – 1972 mit Bremskraftverstärker: 59.5mm (Louise)
2137 – 1978 mit Bremskraftverstärker: 64.5 mm (VBZ)
Es passt nicht jeder Estafette Vergaser auf jeden Estafette Verteiler
Vergaser ahängige Bolzenabstände, DIS mit Langlöchern
PDIS = 59.5mm
DIS = 64.5 mm
Meine Couchette hat den kleinen Bolzenabstand und ein SOLEX DIS mit langlöcher – vermutlich gab es also auch DIS-Austausch- resp. Ersatz-Vergaser mit Langlöchern im untern Drosselklappen Gehäuse – die für beide Bolzenabstände verwendet werden können
Vehicules Ancien neue Vergaser und Adaptersatz
Bei Vehicules Ancien gibt es die DIS Vergaser neu zu kaufen und es wird auch ein Adaptersatz mit gekröpftem Bolzen angeboten: https://vehicules-anciens.fr/fr/shop/kit-adaptation-carburateur-dis-sur-pipe-carburateur-pdis-va1580-3ad1433
Microcar mit Leistungs-Drosselung
Überraschend: an unserer Estafette Microcar ist im Wärmeschutzblech eine Querschnitt Reduzierung eingebaut (Microcar Luxe Jg 1972)
R15TL und Registervergaser Weber
R15TL und R12TS haben ab Werk einen Weber 32 DIR Vergaser montiert was zusammen mit Kopf und Nockenwelle 62 oder 60 PS ergeben haben soll.
https://www.di-michele.de/html/32_dir.html
Beim Volvo B14 Motor wurden ebenfalls ein 32DIR Vergaser verwendet Hier ein tolles Manual von “Volvo 300 Mania” für den Typ 32DIR 100-104
http://www.volvo300mania.com/technical/B14_32DIR_v1.0.pdf
https://de.wikipedia.org/wiki/Weber-Vergaser
Der Vergaser an meinem R15TL Motor (Couchette) ist ein Weber 32 DIR 21.
Der Vergaser ist über eine Drehwippe am Zylinderkopfdeckel angesteuert.
Der R15TL Oeleinfüllstutzen befindetsich weiter vorne (näher zur Wasserpumpe) als bei der Estafette.
Der Verteiler ist in den Kühlwasser Kreislauf eingebunden (vorgewärmt) – ohne Wärmetauscherplatte zwischen Verteiler und Sammler wie bei der Estafette
Der R15TL Sammler hat einen grösseren Ø und geht nach vorne weg – Im Estafette Setup ist die Lichtmaschine im Weg.
Estafette Umbau auf Weber
Um den Weber in der Estafette zu verwenden kann man den R15TL Zilinderkopf Deckel verwenden oder man modifiziert den Estafette Zylinderkopfdeckel (Drehwippe umschweissen)
Im Bild Schwarz original R15TL, Braun Estafette umgebaut
Damit der R15TL (oder R12TS) Verteiler verwendet werden kann, kann man den Estafette-Abgassammler entsprechend modifizieren ( Schräg abflexen und Gussplatte einschweissen)
Zudem muss ein geeigneter Luftfilteranschluss gebaut werden. (der Originale aus den Personenwagen aus schwarzem Kunsstoff passt nicht. Zuerst hatte ich aus rostfreiem Stahlgewebe versucht einen Luftfilteranschluss zu bauen, habs aber aufgegeben und einen aus 1 mm Chromstahlblech geschweisst.
Hat im Fahrversuch ganz gut funktioniert
R12TS Conversion
Hier ein Umbau Beispiel von Guillaume, er hat den Original R12TS Zilinderkopfdeckel, Ansaugstzutzen und Abgaskrümmer verwendet und – notabene – den schnellen Endantrieb eingebaut (Kegelradgetriebe 7×35 vom matra djet): http://guillaume.kuhnle.free.fr/estafette/mecanique.htm
Übrigens, wenn Ihr auf Guillaumes Website seit, dann lohnt sich ein Blick auf seine schöne Coloral.
Und in der Zwischenzeit ist ein langer Endantrieb mit 7×35 ist bei Vehicule Ancien erhältlich.
Cleon type 688 und 810 Bootsmotoren
Der Cleon Motor wurde auch in der Marine verwendet.
Die Firma DTN hat in den 70’er / 80’er Jahren den Type 688 /7 42 als DTR40 (40PS) und den 810 /7 42 als DTR50 (50 PS) vertrieben
Die Nockenwelle ist, mittels Flansch, nach vorne verlängert und treibt die die Seewasserpumpe an – mit einem spezielen Steuergehäuse-Deckel
Der Vergaser (32) ist ein Marine Type aus Bronce
Interessant: es gibt eine spezielle Ölpumpe für den Motorölwechsel !
Hier einge Bilder von einer Waterland 75 Ak mit DTR50 Motor
