Faustregel
Aus meiner Motoradzeit kenne ich die Faustregel 1/4, 2/4, 1/4
-> erstes Viertel wird massgeblich von der Leerlaufgemisch-Regulierschraube (&Leerlaufdüse) bestimmt
-> das zweite und dritte Viertel wird massgeblich von der Düsennadel bestmmt.
-> das letzte Viertel dann massgeblich von der Hauptdüse bestimmt
Für Vergaser ohne Düsennadel könnte man nun folgende Faustregel ableiten (ohne Gewähr 😇 ):
-> erstes Viertel wird massgeblich von der Leerlaufgemisch-Regulierschraube (&Leerlaufdüse) bestimmt
-> das zweite und dritte Viertel wird massgeblich von der Hauptdüse bestimmt
-> das letzte Viertel wird massgeblich von der Luftkorrekturdüse bestimmt (reduziert die Wirkung der Hauptdüse)
Siehe auch den Artikel Carburetor Jets über die Vergaserbedüsung in Rob and Dave’s Aircooled Volkswagen Web Pages
Bei ruddies-berlin.de gibt es ein Fachwortverzeichnis
What the heck is “Econostat” 😀 ? (Gemisch Anreicherung)
Gemäss Rob und Dave ist der Effekt bei der Main Düse schon beim wechsel einer Stufe spürbar, während bei der Luftkorrekturdüse erst 3-4 Stufen spürbart sind – was ich bestätigen kann (die Hauptdüsen werden in 2.5’er Schritten angeboten = 0.025mm)
Die Wirkung der Leerlaufgemischregulierschraube ist ebenfalls abhängig von der Bedüsung – hier ein sehr informativer Youtube Beitrag dazu:
Carburettor jetting 1 idling – Leerlaufdüse, Hauptdüse und Luftkorrekturdüse sollten so gewählt werden das die Stellung der Leerlaufgemisch Regulierschraube ca. 2.5 – 3 Umdrehungen beträgt.
Mit der Lambda Regulation ist mir aufgefallen das meine Vergaser nicht über das ganze Drehzalband ein ausgeglichenes Gemisch bilden,
Beim 32 DIS meiner Couchette (Hauptdüse 107.5), wenn im unteren Bereich gut eingestellt, war das Gemisch im oberen Drehzalbereich etwas zu mager (Luftkorrekturdüse 160).
Anders beim 32 DIR (Weber) – hier, wenn im unteren Bereich gut eingestellt, war das Gemisch im oberen Drehzalbereich viel zu fett (Luftkorrekturdüse 100).
Estafette Solex 32 PDIS / DIS
PDIS Werksdaten aus dem Estafette Teile Handbuch
| Model | Main | Air | Ratio | Pilot | Injector | Remarks |
| R2136/2137 (1) | *97 | 115 | 1,19 | 45 | 45(55/65**) | PDIS, Manual PR884-4 |
| R2136/2137 (2)(3)(5) | 105 | 115 | 1,1 | 45 | 45(55/65**) | PDIS, Manual PR884-4 & fiche techniques |
| R2136/2137 (1) | *97 | 115 | 1,19 | 45 | 45(55/65**) | PDIS, Manual PR884-7 |
| R2136/2137 (6) | 105 | 115 | 1,1 | 45 | 45(55/65**) | PDIS, Manual PR884-7 & fiche techniques |
*Eine 97’er Main Düse wurde zu Beginn verwendet (gemäss MR128)
**Eine 65’er Einspritzdüse wurde bei Gebirgsmodellen mit Höhenregler eingesetzt (gemäss MR128)
PR884-4 69-73 & PR884-7 69-76
PDIS Werksdaten aus dem Solex Datenblatt (EUROPE-76)
Siehe auch www.plandegraissage.org
DIS Werksdaten aus dem Solex Datenblatt (EUROPE-77)
Siehe auch www.plandegraissage.org
Die Luftkorrekturdüse bei den DIS Vergasern ist mit Düse 160 massiv grösser als bei den PDIS (115)
Düsen an meinen Vergasern
| Model | Main | Air | Ratio | Pilot | Injector | Remarks |
| R2136 / 1972 | 105 | 115 | 1,1 | PDIS | ||
| R2136 / 1972 | 105 | 115 | 1,1 | PDIS | ||
| ? | 105 | 160 | 1,52 | DIS, from Lebon coin.fr | ||
| 2137 / 1970 | *107,5 | 160 | 1,49 | DIS (Replacement Carburator) | ||
| 2137 / 1978 | 105 | 160 | 1,52 | DIS |
* bei meiner Couchette wurde ein Nachrüst-DIS mit Langlöchern und mit 107.5 Hauptdüse montiert – nach dem Tauschen des originalen PDIS Vergasers in unserer R2136 (Louise Jg 72) gegen diesen DIS, lief der Motor spürbar besser und drehte leichter hoch (90Km/H statt 80 Km/H)
Derselbe DIS (107.5 Hauptdüse) in meiner Couchette mit der Lambda Regulation hat im unteren Bereich ein ausgeglichenes Gemisch gezeigt – die LED blinkt regelmässig – im oberen Drehzahlbereich ist das das Gemisch (leicht) zu mager – die LED bleibt längere Zeit aus.
Vmax war > 105Km/H
Den PDIS mit Düsenpaarung 105 / 115 habe ich (noch) nicht mit der AMM-L1 getestet – würde aber vermuten das das Gemisch im oberen Drehzalbereich zu fett ist. Wie gross der Einfluss der höheren Verdichtung des Couchette Motors ist, kann ich nicht sagen.
Die Düsen des Anreicherungssystems (Econostat) und die Leerlaufdüsen habe ich bei keinen der Vergaser überprüft
Weber 32 DIR
Die “Fabbrica Italiana Carburatori Weber” wurde 1923 von Edoardo Weber in Bologna (Italien) gegründet.
1952 übernahm Fiat neben dem Konkurrenz-Hersteller Solex etwas mehr als 50% der Unternehmensanteile von Weber,
im Jahr 2001 wurden sie Teil der Firma Magneti Marelli Powertrain. In den 90er Jahren wurde die Fertigung der Vergaser nach Spanien verlegt. Nach einer Produktionspause wird seit den Nuller Jahren wieder produziert.
Die 32 DIR Vergaser haben je zwei Hauptdüsen und zwei Luftkorrekturdüsen plus die übliche Leerlauf-Gemisch Regelung.
Die Düsen Ø meiner zwei R15 Weber Vergaser sind identisch mit den R12 Werks-Angaben im PR907 Manual – und den R15 Werks-Angaben im PR960 Manual.
Werksdaten aus den R15 und R12 Manuals
| Model | Main 1 | Main 2 | Air 1 | Air 2 | Ratio 1 | Ratio 2 | Remarks |
| R12 (1) | 120 | 110 | 135 | 100 | 1,13 | 0,91 | Manual PR907 |
| R12 (2) automatic | 122 | 115 | 160 | 120 | 1,31 | 1,04 | Manual PR907 |
| R15TL (2) | 120 | 110 | 135 | 100 | 1,13 | 0,91 | Manual PR960 |
| R15TL (5) automatic | 122 | 115 | 160 | 120 | 1,31 | 1,04 | Manual PR960 |
Luftkorrektur Düsenstock
Air-Stufe 1; F53 (R15 = F53/F56)
Air-Stufe 2: F6
Im WWW gefunden: Team R8 – Bedüsung eines 32 DIR 21 aus einem R18 GTL 1.4 Liter
Düsen an meinen 32 DIR 21 Vergasern
Die Bedüsung entspricht dem Manual
| Model | Main 1 | Main 2 | Air 1 | Air 2 | Ratio 1 | Ratio 2 | Remarks |
| R15TL | 120 | 110 | 135 | 100 | 1,13 | 0,91 | New Crankshaft Machine |
| R15TL | 120 | 110 | 135 | 100 | 1,13 | 0,91 | Old Crankshaft Machine |
Luftkorrektur Düsenstock entsprechen ebenfalls dem Manual
Air Stufe 1; F53
Air-Stufe 2: F6
Die zweite Luftkorrekturdüse ist sehr eng (100 -> Ratio 2 = kleiner 1 )
Das erklärt das Verhalten im Betrieb mit der Lambda Regulation
Mit einer guten Einstellung im unteren bis mittleren Drehzalbereich – um Lamda 1 zu erreichen musste ich die Leerlauf-Gemisch Regulierschraube 6-7 Umdrehungn herausdrehen – leuchtet die LED im oberen Drehzahl Bereich un-unterbrochen -> der Querschnitt des Steuerventils reicht nicht aus um das Gemisch im oberen Drehzahl Bereich auf Lambda 1 runter zu regulieren.
Das Basis Setting ist im oberen Bereich viel zu fett.
Zu sagen wäre hier nur das bei der Estafette der Ansaug/Luftfilter Ø etwa 10-15 mm kleiner ist – was einen Einfluss haben mag.
Versuche / Test Setup
Folgende Düsen habe ich zugekauft
Main = 100 135 und
Air = 125 145 155 170
Die Düse des Anreicherungssystems (Econostat) und die Leerlaufdüse habe ich nicht geprüft
Ein grosses Sortiment an Weber Ersatzteilen ist bei timms erhältlich
……oder auch bei carb.parts .
Damit habe ich folgende Kombinationen getestet
(Fett = neu dazugekaufte Düsen) :
| Model | Main 1 | Main 2 | Air 1 | Air 2 | Ratio 1 | Ratio 2 | Test |
| R15TL Variant 1 | 120 | 135 | 155 | 170 | 1.29 | 1.26 | 1 to lean 2 to fat More power |
| R15TL Variant 2 | 110 | 120 | 135 | 155 | 1.23 | 1.29 | 27.8.22 1 a bit to lean 2 to fat performance hole between 1 & 2 A bit more power & top speed |
| R15TL Variant 3 | 120 | 110 | 145 | 155 | 1.21 | 1.41 | 1 ok 2 a bit to fat at top speed Power & top speed same as original !!! BINGO |
| R15TL Variant 4 | 120 | 110 | 145 | 160 | 1.21 | 1.45 | not yet tested |
| R15TL Variant 5 | 120 | 120 | 145 | 175 | 1.21 | 1.46 | not yet tested |
Mit Variante 3 ist das Gemisch at Topspeed etwas zu fett (ab ca 80-90% der maximal Drehzahl) – was aber vieleicht gar nicht so schlecht ist 🙂
Generell, beim langsamen gleichmässigen Beschleunigen ist auch die Lambda Regulation gleichmässig :
- beim starkem Beschleunigen (full throtte) hingegen ist die LED längere Zeit an – auch z.B. wenn bei niedrigen Drehzahlen das Gas durchgedrückt wird.
- wenn man die Geschwindigkeit erreicht hat und dann das Gas wieder zurücknimmt, beginnt die LED rythmisch zu blinken.
- wenn man mit dem Motor bremst, ist die LED ganz aus – logisch, da das Gemisch wegen hoher Drehzahl mit Standgas abmagert
Variante 4 mit Air 2 = 160 oder Variante 5 mit Main 2 = 120 und Air 2 = 175 wären interessant gewesen, dazu sind aber zusätzliche Düsen nötig .
Auf jeden Fall muss das mit dem Einbau eines Katalysators nochmals abgestimmt werden.
Beim DIS könnte man eine 140 bis 155 Luftkorrekturdüse versuchen
Kurbelgehäuseentlüftung / Sekundärluft
Für die Sekundärluft Einspeisung der AMM-L1 habe ich die bestehenden Anschlüsse für die Kurbelgehäuse Entlüftung modifiziert.
Beim Estafette Verteiler habe ich das eingegossene Stahl Röhrchen sowie die Alu-Düse (ca. 1,5 mm) ausgebohrt und dann ein neues Stahlröhrchen eingeklebt (Loctite)
Beim R15 und R12 ist die Düse im Schlauch eingesetzt und das Anschlussröhrchen hat durchgängig Innen-Ø 6 mm.
Hier habe ich ebenfalls aufgebohrt und ein Anschlusswinkelröhrchen mit Innen-Ø 8mm geschweisst und mit Loctite eingeklebt
Der original Alugussverteiler meiner Couchette hat keinen Anschluss für die Entlüftung – die Entlüftung geht nur an den Vergaser, die zwei R2136 / 1972 und die R2137 / 1978 – haben eine “Doppelentlüftung” 1x an den Vergaser & 1x an den Verteiler – hier mit einer ca. 1.5 mm Düse.
Der Estafette-Verteiler mit der grossen Bohrung ist für die AMM-L1
Zuletzt ein Bild des R15 Verteilers mit original 6mm Anschluss und mit 8mm (hier beim Einpassen – aus Platzgründen muss ein Winkelrohr verwendet werden!)
Resumée
Das Verhältnis von Hauptdüse zu Luftkorrekturdüse eines Vergaser Typ’s, kann man vermutlich nicht einfach auf einen anderen Vergaser Typen übertragen. Interessant sind die unterschiedlichen Werkseinstellungen bei den Handschalt- und Automatik-Versionen .