Règle de base
De mon temps de moto, je connais le règle de base suivante: 1/4, 2/4, 1/4
-> le premier quart est déterminé par la vis de régulation du mélange de ralenti (& gigleur de ralenti)
-> les 2ème et 3ème quartiers sont fortement déterminé par l’aiguille d’injecteur.
-> le dernier quart puis décisive de la gigleur d’alimentation (gigleur principale)
Pour les carburateurs sans aiguille d’injection, on pourrait déduire la règle de base suivante – sans garantie 😇 :
-> le premier quart est déterminé par la vis de régulation du mélange de ralenti (& gigleur de ralenti)
-> les deuxième et troisième quartiers sont déterminés par la gigleur d’alimentation
-> le dernier quart est déterminé par la gigleur de correction d’air (ajustage automaticité – réduit l’effet de la gigleur d’alimentation)
Voir aussi l’article Carburetor Jets sur la gigleur setup de carburateur dans Rob and Dave’s Aircooled Volkswagen Web Pages
Sur ruddies-berlin. de il y a un annuaire de mots spécialisés
What the heck is « Econostat » 😀 ? ( mixture enrichissement )
Selon Rob et Dave, l’effet sur la buse principale est déjà perceptible lors d’un changement de niveau, alors que sur la buse de correction d’air, il n’y a que 3 ou 4 niveaux – ce que je peux confirmer (les gigleurs d’alimentation sont offertes par pas de 2.5 = 0.025mm)
L’effet de la vis de régulation de mélange au ralenti dépend également de la gigleur de ralenti – voici un article Youtube très informatif à ce sujet:
Carburettor jetting 1 ralenti – gigleur de ralenti, gigleur principale et gigleur de correction d’air devraient être choisis de telle sorte que la position de la vis de régulateur de ralenti soit d’environ 2. 5 – 3 tours.
Avec le Règlement Lambda j’ai remarqué que mes carburateurs ne forment pas un mélange équilibré sur toute la plage de régimes moteur.
Pour le 32 DIS de ma couchette (gicleur d’alimentation 107. 5), bien réglé dans la partie inférieure, le mélange était trop maigre dans la partie supérieure de la vitesse de rotation (ajutage automaticité / gigleur d’air 160).
Contrairement au 32 DIR (Weber) – ici, si bien réglé dans la partie inférieure, le mélange dans la partie supérieure de rotation était beaucoup trop gras (ajutage automaticité / gigleur d’air 100).
Estafette Solex PDIS / DIS
Données d’usine PDIS àpartir de Estafette Manual / FicheTechniques
| Model | Main | Air | Ratio | Pilot | Injector | Remarks |
| R2136/2137 (1) | *97 | 115 | 1,19 | 45 | 45(55/65**) | PDIS, Manual PR884-4 |
| R2136/2137 (2)(3)(5) | 105 | 115 | 1,1 | 45 | 45(55/65**) | PDIS, Manual PR884-4 & fiche techniques |
| R2136/2137 (1) | *97 | 115 | 1,19 | 45 | 45(55/65**) | PDIS, Manual PR884-7 |
| R2136/2137 (6) | 105 | 115 | 1,1 | 45 | 45(55/65**) | PDIS, Manual PR884-7 & fiche techniques |
*Une gigleur d’alimentation 97′ a été utilisée au début (MR128)
**Une buse d’injection de 65′ a été utilisée sur les modèles de montagne avec régulateur d’altitude (MR128)
PR884-4 69-73 & PR884-7 69-76
Données d’usine PDIS extraites de la feuille de données Solex (EUROPE-76)
Voir aussi www.plandegraissage.org
Données d’usine DIS extraites de la fiche technique Solex (EUROPE-77)
Voir aussi www.plandegraissage.org
La correction d’air des carburateurs DIS est beaucoup plus grande avec la buse 160 que pour les PDIS (115)
Gigleurs sur mes Solex carburateurs
| Model | Main | Air | Ratio | Pilot | Injector | Remarks |
| R2136 / 1972 | 105 | 115 | 1,1 | PDIS | ||
| R2136 / 1972 | 105 | 115 | 1,1 | PDIS | ||
| ? | 105 | 160 | 1,52 | DIS, from Le Bon Coin | ||
| 2137 / 1970 | *107,5 | 160 | 1,49 | DIS (Replacement Carburator) | ||
| 2137 / 1978 | 105 | 160 | 1,52 | DIS |
* Ma Couchette a été équipée d’un DIS de rattrapage avec des trous longs et une gigleur d’alimentation de 107. 5 – après avoir échangé le carburateur PDIS original de notre R2136 (Louise Jg 72) contre ce DIS, le moteur fonctionnait beaucoup mieux et tournait plus facilement (90km/H au lieu de 80km/H)
Le même DIS (107. 5 gigleur d’alimentation) dans ma couchette avec la Lambda Regulation a montré un mélange équilibré dans la partie inférieure – la LED clignote régulièrement – dans la partie supérieure le mélange est (légèrement) trop maigre – la LED reste éteinte pendant un certain temps.
Je n’ai pas (encore) testé le PDIS avec paire de gigleurs 105 / 115 avec l’AMM-L1, mais je suppose que le mélange est trop gras dans la plage de vitesse supérieure. Je ne peux pas dire quel est l’impact de la compression plus élevée du moteur Couchette.
Les gigleurs du système d’enrichissement (Econostat) et les gigleurs de ralenti n’ont été vérifiées dans aucun des carburateurs.
Weber 32 DIR
La Fabbrica Italiana Carburatori Weber a été fondée en 1923 par Edoardo Weber à Bologne (Italie).
En 1952, Fiat a acquis un peu plus de 50% des parts de Weber, aux côtés du concurrent Solex.
en 2001, ils sont devenus une partie de la société Magneti Marelli Powertrain. Dans les années 90, la fabrication des carburateurs a été délocalisée en Espagne. Après une interruption de la production, la production reprend depuis les années zéro.
Les 32 carburateurs DIR ont chacun deux gigleurs principales et deux gigleur de correction d’air plus le mélange de ralenti habituel.
Les gigleurs Ø de mes deux carburateurs Weber R15 sont identiques aux données d’usine R12 du manuel PR907 et aux données d’usine R15 du manuel PR960.
Données d’usine des manuels R15 et R12
| Model | Main 1 | Main 2 | Air 1 | Air 2 | Ratio 1 | Ratio 2 | Remarks |
| R12 (1) | 120 | 110 | 135 | 100 | 1,13 | 0,91 | Manual PR907 |
| R12 (2) automatic | 122 | 115 | 160 | 120 | 1,31 | 1,04 | Manual PR907 |
| R15TL (2) | 120 | 110 | 135 | 100 | 1,13 | 0,91 | Manual PR960 |
| R15TL (5) automatic | 122 | 115 | 160 | 120 | 1,31 | 1,04 | Manual PR960 |
Tubulure correction d’air (tube d’émulsion?)
Niveau d’air 1; F53 (R15 = F53/F56)
Niveau d’air 2: F6
Trouvé sur Internet: Team R8 – gigleur setup d’un 32 DIR 21 à partir d’un R18 GTL 1. 4 litres
Gigleurs sur mes 32 DIR 2 carburateurs
La gigleur setup est conforme au manuel
| Model | Main 1 | Main 2 | Air 1 | Air 2 | Ratio 1 | Ratio 2 | Remarks |
| R15TL | 120 | 110 | 135 | 100 | 1,13 | 0,91 | New Crankshaft Machine |
| R15TL | 120 | 110 | 135 | 100 | 1,13 | 0,91 | Old Crankshaft Machine |
Gigleurs sur mes carburateurs
Tubulure correction d’air conforme également au manuel
Niveau d’air 1; F53
Niveau d’air 2: F6
La deuxième gigleur de correction d’air est très étroite (100 -> rapport 2 = moins de 1)
C’est ce qui explique le comportement dans l’entreprise avec la Lambda Regulation
Avec un bon réglage dans la gamme de vitesse inférieure à moyenne – pour atteindre Lamda 1, j’ai dû tourner la vis de régulation du mélange ralenti 6-7 tours – la LED dans la gamme de vitesse supérieure s’allume sans interruption -> la diamétre de la valve de commande ne suffit pas pour Réglez le mélange vers le bas Lambda 1 – dans la gamme de vitesse supérieure
Le réglage de base est beaucoup trop gras dans la partie supérieure.
Tout ce qu’il faut dire ici, c’est que le diamètre de l’aspiration/filtre à air est inférieur d’environ 10-15 mm – ce qui peut avoir une influence.
Essais / Test Setup
J’ai acheté lesgigleurs suivantes
Main = 100 135 et
Air = 125 145 155 170
Je n’ai pas vérifié la gigleur du système d’enrichissement (Econostat) et la gigleur de ralenti
Une large gamme de pièces de rechange Weber est disponible chez timms
…… ou aussi chez carb.parts .
J’ai testé les combinaisons suivantes:
(boulot = gigleurs nouvellement achetées):
| Model | Main 1 | Main 2 | Air 1 | Air 2 | Ratio 1 | Ratio 2 | Test |
| R15TL Variant 1 | 120 | 135 | 155 | 170 | 1.29 | 1.26 | 1 to lean 2 to fat More power |
| R15TL Variant 2 | 110 | 120 | 135 | 155 | 1.23 | 1.29 | 1 a bit to lean 2 to fat performance hole between 1 & 2 A bit more power & top speed |
| R15TL Variant 3 | 120 | 110 | 145 | 155 | 1.21 | 1.41 | 1 ok 2 a bit to fat at top speed Power & top speed same as original !!! BINGO |
| R15TL Variant 4 | 120 | 110 | 145 | 160 | 1.21 | 1.45 | not yet tested |
| R15TL Variant 5 | 120 | 120 | 145 | 175 | 1.21 | 1.46 | not yet tested |
Avec la variante 3, le mélange à la vitesse maximale est un peu trop gras (à partir d’environ 80-90% de la vitesse maximale) – ce qui n’est pas si mauvais:-)
En général, en accélération lente et régulière, le Lambda Regulation est également uniforme
- en cas d’accélération forte (full throtte), la LED reste allumée plus longtemps – même par exemple lorsque le gaz est pressé à basse vitesse.
- quand vous avez atteint la vitesse et que vous avez repris le gaz, la LED se met à clignoter rythmiquement.
- si vous freinez avec le moteur, la LED est complètement éteinte – logiquement, puisque le mélange s’amincit avec du gaz stationnaire en raison de la vitesse élevée
La variante 4 avec Air 2 = 160 ou la variante 5 avec Main 2 = 120 et Air 2 = 175 aurait été intéressante, mais cela nécessiterait des gigleurs supplémentaires.
Quoi qu’il en soit, cela doit encore être coordonné avec l’installation d’un catalyseur.
Avec le DIS, on pourrait essayer une gigleur de correction d’air de 140 à 155
Ventilation du carter / air secondaire
Pour l’alimentation en air secondaire de l’AMM-L1, j’ai modifié le raccord existants pour la ventilation du carter de vilebrequin en distributeur d’admission
Dans le distributeur Estafette, j’ai percé le tube d’acier coulé ainsi que la gigleur en aluminium (environ 1,5 mm), puis j’ai collé un nouveau tube d’acier 6mm (Loctite)
Pour les modèles R15 et R12, la gigleur en acier est insérée dans le tuyau, le tube de raccordement a un diamètre intérieur de 6 mm.
Ici, j’ai également percé le tube, soudé un nouveau tube d’angle de raccordement avec un diamètre intérieur 8mm et collé le avec de Loctite
Le distributeur en aluminium d’origine de ma couchette n’a pas de raccord pour la ventilation – la ventilation va seulement au carburateur Les deux R2136 / 1972 et le R2137 / 1978 – ont une «double ventilation» 1x au carburateur et 1x au distributeur – ici avec une buse d’environ 1,5 mm de largeur.
Le distributeur Estafette avec le grand trou est conçu pour l’AMM-L1
Pour finir, une photo du distributeur R15 avec raccordement original de 6mm et 8mm (ici lors de l’insertion – pour des raisons d’espace, il faut utiliser un tube d’angle!)
Resumée
Le rapport entre la gigleur principale et la gigleur correctrice d’air d’un type de carburateur ne peut probablement pas être facilement transféré à un autre type de carburateur – mais au moins il peut y avoir un indice. Il est intéressant de noter les différents réglages d’usine dans les versions à commutation manuelle et automatique .